作為國家十大建設的一環，台灣政府於1989年啟動了高鐵建設計畫。德法‧台灣高鐵聯盟在1998年與台灣交通部簽署了BOT契約。核心系統（Core System）（E&M）的部分則由日本聯盟（台灣新幹線株式會社）逆轉得標，在2001年12月與台灣高鐵簽約、並於2003年5月動工。日本聯盟是由三菱重工、東芝、川崎重工及4間商社，共七間公司聯合組成。三菱重工作為代表公司負責統籌、JARTS（海外鐵路技術協力協會）提供技術支援。

　　講者自2001年起三年以來，以三菱重工常務機械事業本部長的身分出任了日本聯盟代表公司的負責人。日本與歐洲對於台灣高鐵在安全文化、技術規格、業務處理基準等方面出現諸多意見分歧，使得興建工程一度窒礙難行，但藉由與台灣高鐵之間建立信任關係、JARTS的全面支援、以及日本三間公司的團結合作與大量雇用歐美人才等各項解決方案，終於在2007年1月，比原定計畫推遲了一年，正式開始營運。

　　自那之後走過十六年的歲月，乘客人次穩定成長，準點率也與日本新幹線幾乎達到相同水平。2010年即便發生了高雄甲仙大地震也未造成任何傷亡這一點也證明了日本新幹線的技術。對於台灣高鐵能夠作為串連南北重要交通工具，深受台灣人民的愛戴，講者感到非常高興也十分引以為傲。

　台湾政府は1989年に高速鉄道建設計画を国家十大建設として開始。BOT事業権は独仏・台湾高鐡連合が台湾交通部と1998年契約。Core　System（E&M）は日本連合（新幹線）が逆転し、台湾高鐵と2001年12月契約、2003年5月工事着工。日本連合は三菱重工、東芝、川崎重工、４商社、7社のConsortium、三菱重工が幹事会社、JARTS(海外鉄道技術協力協会）が技術支援。

　講演者は2001年から3年間、三菱重工常務機械事業本部長として日本連合幹事会社の責任者でした。日本と欧州と台湾の高速鉄道に対する安全文化、技術仕様、業務処理基準など多くの相違に工事進捗は困難を極めたが、台湾高鐡との信頼構築、JARTSの全面支援と日本３社の結束、欧米人大量雇用などにより、2007年1月に約1年遅れで営業運転開始。

　以来16年間、順調に乗客数を伸ばし、定時発着率も日本新幹線とほぼ同等、2010年の大地震時も死傷者ゼロと日本新幹線技術が実証され、台湾南北間輸送に台湾国民の足として愛されていることは大変うれしく、また誇りに思います。